Paikallisuutiset

Kevytautot tulevat, lisääntyvätkö nuorten liikenneonnettomuudet? – Liikenneturvan asiantuntijat näkevät potentiaalisen turvallisuusriskin

Nuorten menohaluja on aina pyritty hillitsemään. Tässä suhteessa liikennekään ei ole poikkeus.

Moni teini-ikäinen on paininut ongelman kanssa 15 vuotta täytettyään. Miksi mopo ei saisi kulkea yli neljääviittä? Eikö edes vähän voisi virittää? Lain sanelemat 50 kuutiosenttimetrin iskutilavuus ja 45 kilometriin tunnissa rajattu suurin rakenteellinen nopeus ovat latistaneet nuorten mopedistien riemua jo vuosikymmenten ajan.

Eikä vauhdinnälkäisten nuorten tilanne täysin helpota vuoden vanhempanakaan. 16-vuotias voi saada alleen jo moottoripyörän, joskin kevyt-etuliitteellä. Kaikkien muiden kevyttuotteiden tavoin 125-kuutiosenttimetrinen kevarikin – nykyiseltä viralliselta nimeltään pienitehoinen moottoripyörä L3e-A1 – on valjumpi versio tositavarasta.

Ennen vanhaan kevarikuskit saivat nauttia rajoittamattomista tehoista, mutta 80-luvulla siihenkin puututtiin. Nykyään 16-vuotiaat voivat tykitellä kaksipyöräisillä korkeintaan 11 kilowatin tehojen turvin.

18 vuoden iässä – poikkeusluvalla 17-vuotiaana – koittaa viimein monien nuorten odottama vapaus: ikään liittyvät rajoitteet eivät yllä enää auton rattiin! Aina vastaavasta vapaudesta ei olla päästy nauttimaan, vuosina 1972–1996 kun vasta kortin saaneet pakotettiin pitämään takalasilla niin kutsuttua kasikympin lätkää, eli noin CD-levyn kokoista kiekkoa, joka ilmaisi nuorelle kuljettajalle sallitun suurimman ajonopeuden.

Moottoripyörien osalta rajoittamattomasta motorisoinnista pääsee iloitsemaan vasta vuosia täysi-ikäistymisen jälkeen. Ilman aiempaa kokemusta A-luokan ajokorttia edellyttävän yli 35 kilowatin tehoisen moottoripyörän puikkoihin pääsee luvallisesti vasta 24-vuotiaana, alemmat A1- ja A2-korttiluokat koluttuaankin vasta 20-vuotiaana.

Vaikka tehojen ja nopeuksien rajoittaminen onkin ainakin osan nuorisosta mielestä varmasti mälsää, on sille perusteensa. Ensimmäisen ajovuoden aikana tapahtuvien liikennevahinkojen määrä on vakuutustilastojen mukaan suhteessa kolminkertainen verrattuna kolme vuotta ajaneisiin, ja 15–24-vuotiaiden kuolemanriski liikenteessä on yli kolminkertainen vanhempiin ikäluokkiin verrattuna.

– Ei rajoituksilla haeta mitään pahaa nuorille ja lapsille, vaan koitetaan pitää heidät hengissä. Esimerkiksi kun 30-heppaisiksi ja ylikin kehittyneiden kevareiden tehot aikanaan käytännössä puolitettiin, kevarikuolemien määrä puolittui samalla, liikennepsykologiMika Hatakka kommentoi.

Joidenkin seikkojen valossa nuorilla olisi jopa paremmat edellytykset toimia liikenteessä kuin vanhemmilla ja kokeneemmilla kanssakulkijoilla. Nuoret ovat keskimäärin terveempiä, heillä on paremmat reaktioajat ja tarkemmat aistit.

– Reaktioajallahan sinällään normaaliliikenteessä on hyvin vähän merkitystä. Kun ihminen on terve, olipa sitten aikuinen eli ei, niin sillä ei ole merkitystä onko reaktioaika 0,8 vai 1,2 sekuntia, sillä liikenne perustuu siihen, että tehdään ennakointi ja oikeat ratkaisut jo etukäteen, Hatakka toteaa.

Hatakka katsookin, että fyysisten tekijöiden sijaan nuorten asenteet ja kokemuksen puute ovat selvästi merkitsevämpiä tekijöitä liikenteessä pärjäämisen suhteen.

– Nuoret kyllä ymmärtävät hyvin riskit, jotka ovat selkeästi nähtävissä. Että ”okei, tuolla on jalankulkija, tuolta tulee auto” ja niin edelleen. Mutta nuoret havaitsevat muita heikommin piilossa olevia riskejä. Ei ymmärretä, että vaikkapa huono näkemä muodostaa riskin, tyyliin ”tuossa on pensasaita ja sen takana voi olla jotain”, Hatakka analysoi.

Liikenteen rajoitukset ovat pitkälti kansainvälistä perua. EU:n alueella liikenteen säädöksiä laaditaan pitkälti itse EU:ssa sekä YK:n alaisessa Euroopan talouskomissio ECE:ssä, jossa muun muassa ajoneuvojen tekniset vaatimukset sovitaan. Tarkoituksena on tehdä eri maiden liikennejärjestelmistä keskenään rinnasteisia, jolloin myös eri luokkiin kuuluvien ajoneuvojen markkinointi EU:n alueella helpottuu, kun ajoneuvoja ei tarvitse sopeuttaa kansallisiin säädöksiin.

Mailla on kuitenkin jonkin verran joustorajaa. Esimerkiksi mopokortin perusikärajaksi on EU:ssa asetettu 16 vuotta, mutta maat voivat halutessaan sallia sen nuorimmillaan 14-vuotiaille. Henkilöautojen ikäraja on pääsääntöisesti 18 vuotta, mutta esimerkiksi Irlannissa yleisenä alaikärajana autoilulle on 17 vuotta.

– Ennen EU:takin on säädöksissä ollut kansainvälistä yhteistyötä. Liikenteessä pyritään siihen, että eri maissa olisi samankaltaiset säännöt ja esimerkiksi kaikki liikennesäännöt ja -merkit perustuvat kansainvälisiin sopimuksiin. Ihan puhtaasti kansallista sääntely ei ole ollut missään vaiheessa tai ainakaan pitkään aikaan, Liikenneturvan tutkimuspäällikköJuha Valtonen kertoo.

Ruotsalaiseen kansanajoneuvoperinteeseen kuuluvat A- ja EPA-traktorit ovat Ruotsille nuuskan kaltainen kansallinen poikkeus. Ne ovat nopeudeltaan rajoitettuja ja usein lyhennettyjä henkilöautoja, jotka on voitu rekisteröidä traktoreiksi, ja joilla näin ollen nuoretkin ovat päässeet ajamaan. Oman, marraskuussa voimaan astuvan kevytautolakinsa myötä Suomi on liittymässä erityispoikkeuksien joukkoon. Täysin vastaavaa ajoneuvoluokkaa ei ole vielä käytössä missään.

Laki mahdollistaa tavallisten henkilöautojen muokkaamisen niin kutsutuiksi kevytautoiksi. Kevytautoksi voidaan muuttaa vuoden 2014 jälkeen ensirekisteröity, korkeintaan kymmenvuotias henkilöauto, jonka huippunopeudeksi rajoitetaan 60 km/h. Kevytautokortin voi hankkia 15-vuotiaana.

Pyöräliitto teki laista kantelun Euroopan komissiolle. Liitto katsoo, että T-luokkaan rekisteröitävillä kevytautoilla on tarkoitus kiertää EU-lainsäädäntöä henkilöautojen ikärajoista ja ajo-opetuksesta. Kevytautojen puolestapuhujat puolustavat niitä mopoja ja mopoautoja paremmalla turvallisuudella ja harvaanasutun Suomen pitkillä välimatkoilla.

– Kyllähän tässä on haettu hyvinkin keinoja yhteisölainsäädännön kiertämiseen. Kevytautothan olivat kansalaisten keskuudessa hyvin toivottu asia, ja eduskunta päätti asiasta vahvalla enemmistöllä. Nuorten liikkumisen mahdollistaminen koettiin meillä niin tärkeäksi, että se haluttiin ratkaista näin kansallisesti muusta EU:sta poikkeavalla tavalla, Valtonen sanoo.

Sekä Hatakka että Valtonen pitävät kevytautoja potentiaalisena turvallisuusriskinä. Mutta mitä mieltä nuoret itse ovat kevytautoista ja muusta liikenteen ikäperusteisesta rajoittamisesta? Ainakin B-ajokorttitutkintoonsa Kokkolassa valmistautunutHabili Serhatovic pitää rajoituksia hyvänä asiana.

– Kun näkee miten nuoret mopoilla ajelee, niin onhan se tosi hyvä että niitä rajoitetaan. Kevytautoja en suosittelisi kyllä yhtään, onhan se aika nuori ikä, Serhatovic tuumii.